משבר הקורונה תרם לירידה בגודש בכבישים, אולם מדובר במצב זמני בלבד ■ מניתוח חטיבת המחקר עולה כי הדרך להפחתת הנסיעה ברכב פרטי מצריכה רפורמה הכרוכה בהשקעה כספית גדולה וכוללת: מסלולים ייעודיים לתחבורה ציבורית, העדפה ברמזורים, קיום רכבת תחתית ועוד

חטיבת המחקר של בנק ישראל מפרסמת ניתוח של סוגיית העומס בכבישים ודרכים אפשריות להתמודדות. על פי המחקר שערכה החטיבה, העלייה ברמת החיים במקביל לגידול בתעסוקה ופיזור האוכלוסייה, האיצו את קצב הגידול של הנסועה (קילומטראז') ברכב פרטי בשני העשורים האחרונים – שעומד על כ-4% לשנה. כמו כן, כ-65% מהעובדים נוסעים לעבודה במכונית פרטית, ובחמש השנים האחרונות העלייה של שיעור הנוסעים ברכב פרטי לעבודה היא בקצב של כנקודת אחוז לשנה.

משבר הקורונה הביא אמנם לצמצום הנסיעה לעבודה הודות להרחבת היקף העבודה מהבית, אך במקביל הוא הגדיל לפחות זמנית את שיעור הנוסעים ברכב פרטי לעבודה. קשה להעריך באיזו מידה השינויים בדפוסי הנסיעה לעבודה הם קבועים, אולם יש להניח כי ללא עידוד השימוש בתחבורה ציבורית, לאחר התייצבות על שיווי משקל חדש, קצב הגידול של הנסיעה לעבודה במכונית פרטית יחזור לקצב שהכרנו בעבר.

מכיוון שכך, החוקרים משוכנעים כי הדרך לעודד מעבר מנסיעה לעבודה ברכב פרטי לנסיעה לעבודה בתחבורה הציבורית היא שיפור השירות של התחבורה הציבורית וייקור הנסיעה במכונית פרטית. שיפור השירות בתחב"צ כולל את קיצור זמן הנסיעה הכולל, הגדלת אמינותו ושיפור נוחות הנסיעה.

עם זאת, שיפור תשתיות התחבורה הציבורית מצריך השקעה כלכלית מאסיבית. שיפור כזה כולל בין היתר הגדרת מסלולים ייעודיים לתחבורה ציבורית, העדפה ברמזורים, קיום רכבת תחתית (אשר לה מפלס עצמאי), חנייה נוחה (לרכב ולאופניים) בתחנות מרכזיות של האוטובוס והרכבת ועוד.

כיום היחס בין עלות הנסיעה לעבודה ברכב פרטי לעלות הנסיעה בתחבורה הציבורית הוא אמנם גבוה מעט מאשר לפני כ-20 שנה, אולם בהתחשב בעלייה של ההכנסה לנפש פער זה הפך לפחות משמעותי. הפער נמוך במיוחד עבור פרטים המחזיקים ממילא במכונית פרטית ואינם נושאים בעלות החנייה במקום העבודה.

במקביל, הצפיפות בכבישי ישראל הולכת ועולה, ונדרש שינוי משמעותי כדי שמצב התחבורה על שלל היבטיו לא יחמיר. הגידול המהיר של הנסועה ברכב פרטי העמיק את העומס על תשתיות התחבורה, והיקף ההשקעה בתשתית לא מדביק את הגידול בשימוש.

עורכי הניתוח הגיעו למסקנה כי הדרך לעודד מעבר מנסיעה לעבודה ברכב פרטי לנסיעה בתחבורה הציבורית היא שילוב של שיפור השירות של התחבורה הציבורית וייקור הנסיעה במכונית פרטית. שיפור השירות כולל את קיצור זמן הנסיעה הכולל, הגדלת אמינותו ושיפור נוחות הנסיעה. אלו יחדיו יסייעו לתחבורה הציבורית להציע אלטרנטיבה טובה לנסיעה במכונית הפרטית.

מחקרים מראים כי כשיש אפשרות של יוממות ברכבת, שהנסיעה בה נחשבת לנעימה ומהירה יותר מאשר הנסיעה באוטובוס, שיעורם של בעלי גישה לרכב פרטי הנוסעים לעבודה ברכבת דומה לשיעורם של חסרי גישה לרכב פרטי . ללא שינוי מדיניות, שיכלול הסטה של חלק מהנוסעים ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית, הכבישים באזורים הצפופים יהפכו לפחות יעילים במשך יותר ויותר משעות היממה, והפגיעה ברווחה תלך ותעצים.

דרכים אפשריות לקיצור זמן הנסיעה בתחבורה ציבורית הן מתן יתרון בזכות הדרך לתחבורה הציבורית (נתיבי תחבורה ציבורית – נת"ץ), צמצום זמן ההמתנה בתחנה ושיפור השירות והתשתית . יש לציין כי נתוני הנסיעות בקווי אוטובוסים וברכבות מצביעים על עלייה בתדירות ובשיפור בשירות ב-15 השנים האחרונות. אולם המשך התרחבות הנסיעה ברכב פרטי על חשבון נסיעה בתחבורה ציבורית, במיוחד באזור גוש דן הצפוף, מעיד שלא די בכך כדי לחולל מגמה של מעבר לנסיעה בתחבורה ציבורית.

תהליך של שיפור תשתיות התחבורה הציבורית – הכולל מסלולים ייעודיים לתחבורה ציבורית, העדפה ברמזורים, קיום רכבת תחתית, חנייה נוחה (לרכב ולאופניים) בתחנות מרכזיות של האוטובוס והרכבת ועוד – מצריך כאמור משאבים כלכליים רבים. בשנים האחרונות ניכרת עלייה מסוימת של ההשקעה בתשתיות תחבורה, ובפרט בתשתיות הרכבת, אך מדובר בעלייה מתונה, שאין בה כדי לספק את הגידול המהיר של הביקוש.

פרויקט המטרו בגוש דן, המורכב משלושה קווים שיחברו את אזורי המגורים בגוש דן עם מרכזי התעסוקה, וישתלבו בקווי הרכבת הקלה בתל אביב, נמצא כעת בשלבי תכנון, ומהווה עוגן משמעותי להשקעה בתשתית התחבורה בגוש דן. העלות הכוללת המוערכת של הפרויקט נאמדת בכ-150 מיליארד שקלים, והיא צפויה להתפרס על פני כ-15 שנה – השקעה שנתית של יותר מחצי אחוז תוצר.

נתיבים קיימים יהפכו לנתיבי תחב"צ

אשר להשקעה בתשתיות כבישים לתחבורה ציבורית – קשה לכמת כיום את ההשקעה בנתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים, שכן בשלב ההשקעה אין צורך בחלוקתה בין נתיב ייעודי לתחבורה ציבורית לנתיב המיועד לנסיעה של כל כלי הרכב. למעשה חלוקה של נתיבי הנסיעה על פי ייעוד אפשרית גם במערכת הכבישים הקיימת, כפי שנעשה בקביעת נתיב 2+ בכביש החוף. המרה של נתיבים קיימים הפתוחים לכלל כלי הרכב לנתיבי תחבורה ציבורית מצמצמת את פער זמני הנסיעה בין נסיעה בתחבורה ציבורית לנסיעה ברכב פרטי על ידי שילוב של קיצור זמן הנסיעה בתחבורה ציבורית והארכת הזמן הנסיעה במכונית פרטית .

הכלי הנוסף לאיזון הביקוש בין תחבורה ציבורית לנסיעה ברכב פרטי הוא כספי, דהיינו יצירת פער בין מחיר הנסיעה ברכב פרטי למחיר הנסיעה בתחבורה ציבורית. בהנחות שונות ניתן להעריך כי ממוצע הפער היומי בעלות ההוצאות המשתנות בין נסיעה במכונית פרטית לנסיעה באוטובוס הוא בין 10 ל-15 שקלים ליום.

כיום בעלי הרכבים הפרטיים משלמים כמה מסים מרכזיים: (א) מס קנייה, מכס ומע"מ; (ב) אגרת רישוי; (ג) בלו על בנזין (וסולר) בהתאם לצריכת הדלק של הרכב שבבעלותם (שמשקפת במידה מסוימת את השימוש בכבישים).

מס קנייה, מכס, מע"מ (ללא מע"מ על בנזין) ואגרת רישוי משולמים ללא קשר לשימוש במכונית. העובדה שהמס תלוי בשווי הרכב, במידת הזיהום שלו, באביזרי הבטיחות ובמדינת הייצור מצמצמת מאוד את הקשר שבין היקף המס לשימוש של רוכש המכונית בתשתית, ובכך נפגעת היעילות של המסים ככלי לצמצום השימוש ברכב פרטי. כך גם בנוגע לאגרת הרישוי, שהיא סכום קבוע ללא קשר לשימוש.

המס על הבנזין הוא במידה רבה מס על פי השימוש, אלא שהוא אינו מביא בחשבון את השעה ביממה ואת האזור בארץ שבהם נעשה השימוש בכביש, ותלוי בצריכת הדלק של המכונית. עם כניסתן של המכוניות ההיברידיות והחשמליות גדלה מאוד השונות בין מכוניות בצריכת הדלק, וככל שמשקל המכוניות ההיברידיות והחשמליות בסך צי הרכב גדל כך מצטמצם הבלו המשולם לק"מ נסיעה.

הירידה בהשפעתו של הבלו המוטל על בנזין על הבחירה לנסוע ברכב פרטי ביחס לנסיעה בתחבורה ציבורית פועלת במקביל לשינויים טכנולוגיים, המאפשרים כיום לגבות תשלום על נסיעה בכביש על פי היקף השימוש וזמן השימוש ללא הפרעה לתנועה. כעת, כאשר הטכנולוגיה מאפשרת זאת, גביית תשלום על פי השימוש תוך התייחסות להשפעה החיצונית של הנסיעה ברכב פרטי ("מס פיגו", ה"קונס" על ההשפעה החיצונית) נראית נכונה יותר מבעבר. במקביל ניתן להפחית את מיסוי הרכב, שאינו תלוי בשימוש, וכך לייעל את המיסוי בענף.

בעולם גובים אגרות גודש

את עלות הנסיעה לעבודה במכונית פרטית ניתן להגדיל על ידי גביית אגרות גודש בכניסה למטרופולינים. אגרות מסוג זה כבר נגבות כיום במספר ערים מרכזיות בעולם, בהן לונדון, סינגפור, מילאנו ושטוקהולם. יתרונן הוא בהשתת עלות על הנוסעים בשעות הגודש ובאזורי הגודש, עלות המביאה בחשבון את ההשפעה החיצונית שיש לנכנסים לעיר במכונית פרטית. אולם אגרות הגודש מופעלות רק על הנכנסים לאזור הצפוף ולא על כלל הנוסעים באזור וגובה התשלום אינו תלוי בהיקף הנסיעה באזור הצפוף – ואלה מקטינים את יעילותן.

כדי שהאפקטיביות של אגרות הגודש תגדל חשוב מאוד שהן יוטלו במקביל לשיפור של חלופת התחבורה הציבורית, ואחת הדרכים לעשות זאת היא להשתמש באגרה זו למימון שיפור התחבורה הציבורית. להצלחה של אגרות הגודש חשובה גם בניית חניוני "חנה-סע" הצמודים למסופי התחבורה הציבורית בכניסה לערים, דוגמת החניון במחלף שפירים שמורחב בימים אלו לאור הביקוש הגדול לשירותיו. אלו  יסייעו לקצר את זמן הנסיעה לעבודה בתחבורה הציבורית ויגדילו את התחליפיות בין נסיעה בתחבורה ציבורית לנסיעה במכונית פרטית. ככל שתחליפיות זו גבוהה יותר גמישות הביקוש (ביחס למחיר) לנסיעה במכונית פרטית גדלה, וההשפעה של אגרת הגודש או של כל מס אחר על נסיעה במכונית פרטית תהיה משמעותית יותר.

אמצעי נוסף לעידוד נסיעה בתחבורה ציבורית הוא הגדלת עלות החנייה. כיום עובדים רבים נהנים מחניה חינם של רכבם הפרטי, הממומנת על ידי מקום העבודה, והטבה זו פטורה ממס. לעומת זאת תשלום של המעסיק על הוצאות הנסיעה בתחבורה ציבורית חייב במס. מיסוי הטבת החנייה בד בבד עם מתן פטור ממס לתשלום המעסיק על שימוש בפועל בתחבורה הציבורית יבטל תמיכה זו של מערכת המס בנסיעה ברכב פרטי.

עידוד המעסיקים לתת לעובדים הטבה כספית תמורת ויתור על שימוש בחניה יהווה תמיכה נוספת בתחבורה הציבורית . גורם נוסף המעודד הגעה לעבודה ברכב פרטי הוא הרשות הנתונה כיום לחנות לצד הכביש במחיר זול. פער המחיר בין חנייה לצד הכביש לחנייה בחניון מוסדר באזורים הצפופים מייצר נסיעה עודפת בחיפוש אחר מקום חנייה. זוהי סיבה נוספת לתיקון העיוות הכרוך במחירה הזול של החנייה לצד הכביש הן לתושבי העיר והן ליוממים. לפיכך מוצע לבטל את מחיר המקסימום לתשלום על פי החוק על חניית "כחול-לבן" ולאפשר לרשות המקומית לייקר אותה.

כבישים ריקים: ירידה של כ-50% בתנועה; קרונות ריקים ברכבות

רפורמת נתיב פלוס – נתיבים באיילון יוסבו לנתיבי תחבורה ציבורית ולרכב מסיע נוסעים